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　　对于“弱弱联合”，江瀚也告诉记者，首先，山子高科与哪吒汽车的“弱弱联合”反映了新能源汽车行业已进入深度洗牌期，优质资产稀缺，剩余企业多依赖资产负债表重构求生。其次，此类非产业龙头主导的整合缺乏协同效应，双方主业疲软、现金流为负，难以形成造血能力，更多是财务自救而非产业升级，成功概率偏低。最后，这也预示着行业整合进入末期，产能过剩背景下，大量尾部企业只能通过高风险拼图式重组延缓出清，体现市场正以最残酷方式完成资源再配置，劣质资产被迫进入实质性重整通道，标志着粗放扩张时代终结。

　　以对外投资为例，合众新能源投资有江西宜春生产基地和广西南宁两个生产基地。其中，江西宜春生产基地系合众新能源继浙江桐乡工厂后的第二座自建生产基地，年产能10万辆，系采用工业4.0标准建立的“全生态智慧工厂”，2022年已投产。广西南宁生产基地系合众新能源的第三大生产基地，合众新能源占股85.29%，年产能10万辆，定位为出口KD件基地。除上述两个生产基地外，合众新能源还投资有安徽桐城、凤台、凤阳三个零配件工厂。

　　对于哪吒汽车所拥有的优质资产，江瀚告诉记者，首先，哪吒汽车核心价值不在品牌或技术，而在于稀缺的双生产资质，在资质审批收紧背景下具备制度性价值，可作为未来合作或资产运作基础。其次，其覆盖三、四线余家下沉渠道网络，虽销量萎缩但具备复用潜力，尤其适用于区域化、低成本新能源产品分销。但是，哪吒汽车品牌认知已严重弱化，难言溢价。“对山子高科而言，最大诱惑是低成本获取资质与渠道。最大风险则是承接260亿元巨额债务，自身经营性现金流为负，极易被拖入流动性危机，形成‘并表即爆雷’局面。”

　　不久前，威马新股东深圳翔飞汽车销售有限公司发布《告供应商白皮书》（以下简称“白皮书”），对外描绘出了一幅激进的增长蓝图：2025年确保产销1万辆、力争2万辆，同时布局泰国KD工厂，开拓东南亚及中东市场。2026年量产10万辆；2027—2028年销量突破25万—40万辆，启动IPO；2030年挑战100万辆产能，营收达1200亿元。此外，在产品端，未来五年计划推出超10款新车，覆盖A00级至C级，涵盖纯电、增程式技术路线。

　　“优先‘复活’的新势力企业有几个共同点：有优质资产包括产品、工厂和渠道，生产保有量较大且产品口碑还行，曾经是新势力中的主力队员、有过高光时刻。”对于部分造车新势力出现了明显的回暖与复苏迹象，梅松林告诉记者，“如果能利用好这些停摆企业的优质资产，对各方都是一件大好事，尤其是车主。但必须清醒地认识到，今天的中国新能源车行业已今非夕比，若仍以三年前的技术、产品、价格来衡量今天的竞争，则胜算微乎其微。只有寻找新市场或缝隙市场，避开同现在的主流产品直接竞争，才可能有一线生机。”